Desde o mércores, o cerqueiro de Portomarín “Sempre Güeto” está novamente a frote, con evidentes signos de que, cando afundiu, estaba en plena manobra de pesca. Nestas participaban, supostamente, os tripulantes do pesqueiro Kiko Betanzos e Adbelkadic Aniba, cidadá marroquí coñecido na vila sonense como “Aníbal”, ambos os dous finados no accidente.Os traballos para o refrotamento do “Sempre Güeto” foron realizados no porto Exterior de Ferrol -onde permanece o buque- por mergulladores e dous guindastres de grande potencia. Agora, xunto coas pertinentes declaracións de armadores e tripulantes do pesqueiro sonense na capitanía marítima, só queda coñecer o informe que emitirá a CIAIM, organismo dependente da Dirección Xeral da Mariña Mercante, que determinará as causas do naufraxio e que darán a coñecer, supostamente, a finais deste ano.
Sobre estas continúan as especulacións de todo tipo. As máis salientables van variando sobre as circunstancias que poden provocar o envorcamento deste tipo de barcos, que seguen a xirar en torno aos problemas de estabilidade derivados do tipo de construcción en aceiro ou fibra, e tamén a importancia que se lle outorga á construcción unha outra vez en madeira, revitalizando os case que desaparecidos carpinteiros de ribeira que tanta sona tiñan en moitos lugares da costa galega.Un dos máis coñecidos enxeñeiros galegos, Guillermo Gefaell, sen prexulgar esas causas e á espera do que determine a CIAIM, reflexiona en redes sociais sobre o tipo de accidente de barcos dunha determinada tipoloxía e que realizan mareas moi específicas que o propio Gefaell especifica: Cerqueirois construidos en aceiro; deseño con caseta-ponte e castillo a proa; actividade de pesca no caladoiro Cantábrico Noroeste; descarga en porto próximo ao caladoiro; retorno ao porto base coas bodegas valeiras, combustible dos tanques de dobre fondo parcialmente consumido (varios deles valeiros); aparellos en cuberta bastante máis pesados do establecido; falta de enxaretados para apoiar as redes sobre cuberta e outros medios que eviten o taponamento das falucheiras, e mala mar de aleta, con posible embarque de auga na zona de aparellos.Guillermo Gefaell entende que se poida dar unha conxunción de causas que mermen a estabilidade do barco, e que cunha forte escora causada por unha onda das máis grandes dentro da altura significativa na zona de navegación (poden chegar a dobrar esa altura) o barco pode adrizar e afundir, aínda que conservara a estanqueidade. Se esta non se gardara e entrara o mar na cámara de máquinas, moito pior.”O exceso de peso de aparellos de cerco na cuberta e cegado das falucheiras -dí Gefaell- foi unha das causas fundamentais en varios accidentes”, que na súa opinión deben vixiarse. Propón o enxeñeiro que o proxectista do barco saiba do número e peso real dos aparellos que o armador pensa empregar, para barallar correctamenre os datos; e demanda un uso de sistemas que eviten o cegado das falucheiras, como enxaretados e outros medios. Tamén o cumprimento estrito do estipulado no libro de estabilidade, con control específico dos aparellos que se usan, e a revisión periódica das redes, cuestión esta que ben poderían asumir os inspectores de pesca.E sentenza Guillermo Gefaell: “Compre facer dunha vez algo concreto que trate de evitar no posible este tipo de accidentes por sobrecarga”, o que da a entender ao lector que a sobrecarga pode ser determinante para que o barco envorque.Un veterano patrón e armador do Barbanza é rotundo no Barbanza co seu rexeitamento desta teoría aplicada no afundimento nos últimos 30 anos de pesqueiros noviños do trinque para os que a única explicación radica no sobrepeso: “Ese sobrepeso existe sempre nos nosos barcos. Dous ou tres aparellos van e veñen cada marea e nunca pasa nada, ata que chega o momento de explicar o acontecido. E non dan conta de se o barco meteu ou non meteu auga. A maioría dos barcos accidentados foron tratados como consecuencia do francobordo, o peso dos aparellos e todos procedían do Cantábrico. Pero ninguén dí nada da acumulación de auga na nevera. Esta vai de babor a estribor, e o sistema de alarma de entrada de auga na nevera non está disposto, no 99% dos barcos, para que informe con tempo dabondo. E quedan quilla ao sol como aconteceu co “Sempre Güeto” ou os demáis. Algúns barcos teñen alarmas supletorias na nevera por este motivo: non se fían das que levan instaladas. E son fundamentais. Que se comprobe o que pasa nas neveras coa entrada de auga”.Exceso de peso na cuberta, cegado de falucheiras, bodegas e tanques de combustible valeiras ou semivaleiras… auga na nevera?. Un adianto ao que pode determinar o informe da CIAIM.
