A liberalización do transporte ferroviario incrementou notablemente o número de trens que circulan polas nosas vías. A entrada de operadores privados transformou o sistema, pero tamén elevou as esixencias sobre unha infraestrutura que debe ser, por encima de todo, segura. Os datos son claros. España rexistra unhas 58 circulacións diarias por quilómetro de rede, fronte ás 96 de Francia e as preto de 240 de Italia. Países cunha presión ferroviaria moito maior que a nosa son capaces de manter o servizo sen converter as incidencias en traxedias humanas. En España, con todo, estamos a asistir a fallos graves que poñen en cuestión a xestión do sistema.
A isto súmase unha feito clave: ADIF ingresou ao redor de 600 millóns de euros nun só ano procedentes dos operadores que utilizan a rede, tanto públicos como privados. Ademais, existe un canon por quilómetro percorrido. É dicir, o uso da infraestrutura non só move persoas, senón tamén enormes cantidades de diñeiro.
A pregunta é inevitable: en que está a investirse realmente ese diñeiro? Porque se os ingresos aumentan, pero a fiabilidade e a seguridade non o fan ao mesmo ritmo, algo falla na xestión, na planificación ou na supervisión. Pero hai un problema estrutural que non pode ignorarse: durante anos primouse a alta velocidade fronte a Proximidades e media distancia. Apostouse pola imaxe, pola obra visible e polo rédito político, mentres se descoidaban as redes que usan a diario millóns de persoas. Se cadra sobredimensionámonos en grandes proxectos, mentres o esencial —o mantemento do existente— quedaba en segundo plano.
Non se trata de idealizar a Francia ou Italia. Tamén alí hai atrasos e protestas pola puntualidade, tanto en Trenitalia como en SNCF. Pero o que non é habitual é que se produzan accidentes graves con decenas de vítimas. E cando iso ocorre nun país con menor tráfico ferroviario, a alarma debe ser inmediata.
Máis de 40 millóns de persoas utilizan cada ano o tren en España, xa sexa en alta velocidade, Proximidades ou media distancia. Todas elas teñen dereito a confiar en que subirse a un vagón non implique asumir un risco engadido. A seguridade non pode depender de comunicados posteriores nin de explicacións técnicas a destempo.
Aquí é onde convén empezar a facer preguntas incómodas:
Son adecuados os sistemas de mantemento e control?
Están a priorizarse os investimentos en seguridade e servizo público ou en proxectos de alto impacto político?
Quen asume a responsabilidade última cando o sistema falla?
Non abonda con sinalar a ADIF, a Renfe ou aos operadores privados. A responsabilidade final recae no Ministerio de Transportes e en quen o dirixe. A liberalización non pode servir como escusa para diluír responsabilidades.
Se se recadan centos de millóns polo uso das vías, o mínimo esixible é que cada euro estea orientado a garantir un sistema ferroviario seguro, fiable e digno da confianza cidadá. España non necesita máis propaganda: necesita máis rigor técnico, máis investimento en mantemento e máis valentía política.
José Luis Calo é coordinador de UCIN Galicia.
