As normas vixentes non permitían a entrada ao porto da Coruña en horas nocturnas. Tampouco estaba autorizada a navegación na ría coruñesa de buques de gran porte sen o servizo de practicaxe e a asistencia dos remolcadores. O da Coruña é un porto ao que non se pode acceder con mal tempo. Pero o Aegean Sea chegou á altura da Torre de Hércules sen que saltaran as alarmas porque de noite, con mal tempo, sen prácticos a bordo nen remolcadores que contribuiran á súa seguridade na navegación cara ao pantalán de Repsol situado no fondo da ría, ninguén se ocupou del.
Segundo distintas informacións, o práctico non subiu a bordo do buque petroleiro no punto no que debía facelo. E tampouco estaban onde debían os remolcadores. Foi unha noite cos demos desatados no mar e un grao de incumprimentos máis que evidentes. Tampouco as comunicacións radioeléctricas eran fiables.
Ao igual que Apostolos Mangouras, capitán do Prestige, dez anos dempois, Konstadinos Stavridis, capitán grego do Aegean Sea descoñecía as normas de seguranza portuaria debido a que, aínda estando vixentes dende 15 anos antes, nunca foran comunicadas -nun grave incumprimento do Goberno español- aos organismos internacionais.
Segundo os profesionais da mariña mercante, este accidente do petroleiro grego Aegean Sea evidenciou que o servizo de practicaxe, e tamén o de remolcadores, non respostaron como debían diante dunha situación na que semellou que a única autoridade ao mando era a compañía Repsol, á que viña fletada a carga do petroleiro grego.
Neste maremágnum incomprensible, o capitán Stavridis foi detido no solpor da tarde daquel 13 de decembro de 1992 acusado de “falta de colaboración coas autoridades e negativa a facilitar información e planos do buque”. Esta acusación nunca se poido demostrar, polo que foi
posteriormente a xurisdición ordinaria a que declarou que, con independencia de que a manobra do buque non fora axustada, o práctico e os remolcadores eran culpables do acontecido por inación e infración das súas obrigas regulamentarias. O práctico e máis o capitán do petroleiro foron condenados ao pagamento de senllas multas de 300.000 pesetas da época (pouco menos de 2.000 euros).
Galicia e os galegos ocupados no marisqueo e a pesca, pagaron caro o suceso tendo en conta o acontecido na mesma zona polo desastre do buque-tanque Urquiola o 12 de maio de 1976, e o que viría en 2002 coa catástrofe do Prestige. Outros sectores produtivos resultaron con graves danos económicos e sociais. O Goberno, en ningún dos casos asumíu responsabilidades, facendo recaer estas nos respectivos capitáns dos navíos: os baixos das Xacentes (que non figuraban debidamente nas cartas marítimas), no caso do Urquiola; a non publicación das normas de seguranza do porto da Coruña, en relación co embarrancamento do Aegean Sea, e o alonxamento da costa após a negativa á súa entrada nun porto refuxio, no que atinxe ao Prestige, estabelecen o grao de irresponsabilidade duns Executivos que se chamaron Andana cando se demandou a responsabilidade que lle competía ao Goberno de turno.
