O 14 de novembro de 2002 chegaban os primeiros comechóns aos corpos dos integrantes do gabinete de crise.
Mentres uns ían de caza e pesca (o presidente da Xunta por unha banda e o ministro de Fomento pola outra) cando o que se requería era estar “a pé de obra” en Galicia, outros comezaban a calibrar os probables efectos do que podería pasar no mar galego se o “Prestige” convertía en catástrofe mariña o que daquela era o anuncio dun problema de verquido de crú que non correspondía específicamente solucionar á Xunta de Galicia.
En febreiro de 2001 unha Orde poñía en vigor en España o Plan Nacional de Continxencias por Contaminación Mariña Accidental. A preocupación internacional, polos accidentes de petroleiros que verteran importantes cantidades de hidrocarburos no mar con efectos desastrosos para o ecosistema mariño da zona costeira afectada (lembremos o acontecido co accidente do “Torrey Canyon” na costa francesa e do “Exxon Valdez” na de Alaska) fixo que se adoptaran medidas de prevención e loita contra a contaminación modificadas e perfeccionadas posteriormente en base aos avances tecnolóxicos e as experiencias gañadas noutros accidentes máis recentes como o do “Aegean Sea” na costa da Coruña ou o do “Erika” na costa da Bretaña francesa. O devandito Plan Nacional de servizos especiais de salvamento da vida humana no mar e da loita contra a contaminación do medio mariño aprobado xa polo Goberno en xaneiro de 1998, contemplaba
a resposta que en equipos e medios debían adicarse á prevención e loita contra a contaminación, establecendo asimesmo as bases dende onde se empregarían estes medios en caso de sucesos de contaminación como o que, previsiblemente, se lle viña enriba á Comunidade galega.
Pero no contou en absoluto para a Dirección Xeral da Mariña Mercante (cuxo máximo responsable, José Luis López-Sors, se desprazou á A Coruña dende Madrid, nin para o Ministerio de Fomento (do que se responsabilizaba Francisco Álvarez Cascos, moi afeccionado á pesca de río xusto no tempo da desgraza marítima), malia quedar meridianamente claro que para que as operacións de descontaminación comezaran canto antes e do xeito máis eficaz posible era (e é) necesario coordinar os esforzos e os medios das distintas entidades públicas e privadas que deben intervir, sobre todo nos casos nos que a contaminación chegue á costa (como evidentemente chegou).
Non se sabia en Madrid, ignorábase en Galicia, descoñecía o gabinete de crise a existenza deste Plan que recollía que “os factores tempo e organización son de primordial importancia á hora de afrontar con posibilidades de éxito a loita contra da contaminación producida”?.
O factor tempo está íntimamente ligado coa organización á hora de tomar decisións sobre a utilización de distintos medios nas operacións de contención, recuperación e limpeza dun verquido, o que fai cavilar en que fixo ese gabinete de crise. A maiores, a Organización Marítima Internacional (OMI) organismo de Nacións Unidas que se encarga dos temas relacionados coa seguranza marítima, a eficiencia da navegación e a prevención e contención da contaminación do mar ocasionada polos buques, xa tiña editado un “Manual de Loita Contra da Contaminación” no que se explicitan tanto aspectos operativos como organizativos a poñer en marcha na aplicación dos Plans de Continxencia. Tiña España este Plan cando, vai 20 anos, se produciu a catástrofe do “Prestige”. Sen dúbida. Mais, non teño a constatación de que, dende un principio, o tan citado gabinete de crise o aplicara.
O día 14, o “Prestige” estaba a tan só 4 millas da costa de Muxía. Foi cando máis forza se fixo pola dirección da Mariña Mercante -sen dúbida influenciada polo ministro Álvarez Cascos- en alonxar o barco “ata o quinto pino”. Nunca se barallou conducilo a, por exemplo, o seo da ría de Corcubión, unha especie de dársena na que, como quería Apostolos Mangouras, capitán do petroleiro, podía realizarse o trasvase do fuel ou practicar un arranxo de emerxencia que permitise ao buque navegar ata un lugar (porto de refuxio) no que solucionar o problema que lle afectaba e que, a día de hoxe, aínda non se pode concluir cal foi.
Ao quinto pino, avións que bombardearan o petroleiro ou un navío da Armada que o agfuindira a cañonazos eran as saída que se barallaban. Ata que alguén propuso a peregrina idea de levalo cara ao Norte e posteriormente ao Sur, ata que Francia e Inglaterra, máis Irlanda, por unha banda, e Portugal pola outra, dixeron a España que o problema era seu e que eran quen tiña que solucionalo, sem implicar a outros Estados.
